Organisées dans la capitale du Détroit par le ministère du Transport, les premières Assises de la mer ont permis de dresser un diagnostic lucide sur le déclin d’un secteur autrefois florissant. Mais derrière les discours ambitieux, les études à répétition et les promesses de renaissance, la grande question de fond reste toujours posée : quand le temps des constats cédera-t-il enfin la place à celui de l’action ?
Abdellah Chankou
Encore une étude, des experts et des recommandations. Encore et toujours! Décidément, le ministère du Transport fait les choses à sa façon : quand il faut batailler pour créer un environnement maritime favorable , lui préfère construire des bibliothèques de diagnostics stratégiques. La dernière livraison en date, signée Boston Consulting Group ( BCG), dévoilée lors des premières assises de la mer le 21 mai à Tanger, promet vingt navires marocains à l’horizon 2030. C’est modeste, mais c’est déjà une promesse et on sait ce que valent les promesses gouvernementales surtout lorsque le ministre chargé du secteur est expert en coquilles vides à gros budget et en dépenses sans rendement évident pour la collectivité.
Le timing de la manifestation a de quoi faire sourire. Après plusieurs décennies de déclin pour ne pas dire de faillite de la marine marchande, les premières Assises du secteur interviennent à quelques mois de l’expiration du mandat gouvernemental. En cinq ans, le ministère de tutelle aura essentiellement produit avec maestria une très chère commande publique, une grand-messe sectorielle et un festival des bonnes intentions ! Standing ovation. Un travail préparatoire certes nécessaire, diront d’aucuns, mais qui laisse au prochain exécutif la charge des décisions difficiles, des arbitrages budgétaires douloureux et surtout de la concrétisation d’un chantier de haute importance que le Royaume ne peut plus se permettre de repousser.
L’étude de BCG n’est pas la première du genre. Elle n’est même pas la deuxième. Elle est la énième d’une longue série de rapports savants qui finissent invariablement au mieux dans un tiroir, au pire dans une corbeille. Souvenez-vous : en 2012, le ministre du Transport de l’époque, le PJD Abdelaziz Rabbah avait commandé au cabinet espagnol ALG une étude livrée deux ans plus tard. Des recommandations ? En pagaille. Du suivi ? Néant. Lettre morte, comme on dit dans le jargon diplomatique.
Alors pourquoi celle-ci serait-elle différente des autres ? À moins que le vide ne finisse par avoir horreur du vide, mais c’est mal connaître la force de l’inertie qui guide les tuteurs du secteur.
Texte plus que centenaire
Justement, parlons du vide. Le vrai. Celui qui donne le vertige. Un détail de taille qui mériterait pourtant un énorme coup de projecteur: le code maritime qui régit encore aujourd’hui le secteur , date du 26 mai 1919, soit à l’époque du protectorat ! Bienvenue dans les abysses de l’anachronisme. 1919 : l’année du traité de Versailles, de la Société des Nations, des chars d’assaut et du jazz qui débarque en Europe. Alors que les navires ont changé d’époque, le cadre juridique national est resté, lui, arrimé aux années 20, un vestige du passé, faute d’un gouvernement suffisamment courageux pour larguer les amarres de l’archaïsme.
Résultat : le secteur continue de naviguer cahin-caha avec un texte plus que centenaire, une pièce de musée réglementaire que les gouvernements successifs ont curieusement évité de dépoussiérer. Tout au long de ces longues années, les études, elles, qui coûtent bonbon, se sont bizarrement succédé à un rythme soutenu, chaque gouvernement tenant à laisser sa propre empreinte documentaire ! Dans ce processus de reconstruction qui s’ouvre, la première action à entreprendre est sans doute d’ordre législatif.
Alors on fait quoi ? On attend 2030 pour réaliser que le Maroc n’a toujours pas de flotte commerciale ? On commande une nouvelle étude après avoir enterré la précédente à un cabinet brésilien, canadien, ou peut-être martien ? Pendant ce temps, les armateurs étrangers continuent de truster près de 95 % du commerce extérieur marocain , et le pavillon national reste très marginal, souvenir glorieux d’un temps où le Maroc avait une flotte, des marins et une certaine souveraineté maritime. Avant que le pays ne laisse sombrer en raison de politiques hasardeuses et de décisions irréfléchies, un secteur qui fut pourtant l’un des fleurons de son économie maritime.
En effet, le Royaume disposait dans les années 70-80 d’un armement fort de 66 navires qui lui permettait d’assurer près de 25% de son commerce extérieur. Compagnie publique, la Comanav a été privatisée en 2007 sous l’époque de Fathallah Oualalou, alors argentier du Royaume, et cédée au groupe français CMA-CGM de feu Jacques Saadé. Ce qui fait du Maroc le seul pays du Maghreb à avoir bazardé sa compagnie étatique.
Quant aux opérateurs privés IMTC et Comarit, ils ont coulé, selon les conclusions du cabinet ALG, sous les effets ravageurs d’une libéralisation sauvage du transport maritime, menée en 2006, à l’initiative de l’ex-ministre istiqlalien de l’Équipement et du Transport Karim Ghellab. Sans les mesures d’accompagnement appropriées des armateurs nationaux qui n’étaient pas préparés à cette ouverture brutale. Une libéralisation au nom de l’Open Sea qui a finalement profité au pavillon étranger.
Naufrage
Il aura fallu attendre le discours de SM le Roi Mohammed VI prononcé à l’occasion du 48e anniversaire de la Marche Verte, en novembre 2023, où le souverain a appelé à la reconstruction d’ «une marine marchande nationale forte, moderne et compétitive », pour que le dossier sorte enfin des tiroirs et que le fait maritime soit remis au cœur des priorités stratégiques du pays. Ce qui est incompréhensible c’est que ce naufrage maritime n’a suscité avant la haute instruction royale de la part de l’exécutif et des patrons du secteur ni stratégie digne de ce nom ni sursaut à la hauteur des enjeux.
Le Royaume a prouvé qu’il savait construire des ports de classe mondiale dont Tanger Med est le symbole. Mais un port sans bateau, c’est une gare sans train – ou pire, une gare où les trains appartiennent aux autres. Alors, au lieu d’empiler les études qui ne demandent qu’à mourir de leur belle mort, il est grand temps de passer à l’action en opérationnalisant la vision royale. Depuis des décennies les rapports s’empilent, les diagnostics se succèdent et les cabinets de conseil prospèrent, tandis que les réformes structurelles restent au point mort. À force de dilapider temps et ressources dans des études toujours plus coûteuses pour redécouvrir ce que l’on sait déjà, le pays finit par perdre de vue l’essentiel : l’action.
