Le Maroc investit des milliards dans ses infrastructures portuaires, mais reste curieusement à la traîne dans le transport maritime sous pavillon national. Entre la dynamique royale et l’inertie administrative, le ministre du Transport ne peut plus naviguer à vide…
Ahmed Zoubaïr
Le Maroc a le pied marin. Il lui manque encore les navires. Le lancement des opérations du premier terminal à conteneurs de Nador West Med, le 31 octobre, et la perspective de Tanger Med 3 confirment une ambition portuaire qui force le respect. Sous l’impulsion du roi Mohammed VI, le Royaume a fait de ses ports des instruments de compétitivité, d’attractivité industrielle et de rayonnement géoéconomique. Tanger Med s’est imposé comme une plateforme logistique de premier plan, tandis que Nador West Med s’apprête à ouvrir un nouveau chapitre de cette stratégie. Avec 54 milliards de dirhams d’investissements mobilisés pour ce dernier complexe, le Maroc ne fait pas les choses à moitié. Des quais ultramodernes, des terminaux géants, des connexions aux grandes routes commerciales internationales, des opérateurs mondiaux qui se bousculent pour exploiter les installations… Le Royaume a su attirer les capitaux, les technologies et les géants du transport maritime. Il a compris que la maîtrise des flux logistiques constituait un avantage stratégique dans une économie mondialisée.
Mais derrière cette réussite se cache un immense paradoxe : le Maroc est toujours à la peine pour faire naviguer une flotte marchande nationale à la hauteur de ses ambitions. Résultat : lorsque les marchandises marocaines prennent la mer, la souveraineté économique du pays s’arrête trop souvent au bord du quai, son commerce extérieur restant tributaire d’armateurs étrangers faute d’une flotte suffisamment puissante pour assurer lui-même leur transport. Cette situation a quelque chose d’incompréhensible surtout que le Royaume revendique un leadership africain, multiplie les partenariats avec les pays du continent et ambitionne de devenir un trait d’union entre l’Europe, l’Afrique et les grandes routes du commerce international. Comment prétendre jouer les locomotives économiques du continent sans avoir la maîtrise de son destin en matière d’échanges commerciaux ?
Le souverain en est conscient puisque dans son discours du 6 novembre 2023, à l’occasion du 48e anniversaire de la Marche Verte, il avait clairement appelé à réfléchir à la constitution d’une flotte nationale de marine marchande, forte et compétitive. Cette orientation s’inscrivait dans le cadre de l’Initiative Royale pour l’Afrique Atlantique dont la portée économique et géopolitique a été saluée par tous. Objectif : renforcer les liens avec l’Afrique et faire du secteur maritime un pilier du commerce extérieur et de la souveraineté nationale.
Trois ans plus tard, où en est-on ?
Au lendemain de l’annonce royale, le ministère du Transport et de la Logistique dirigé par l’istiqlalien Abdessamad Kayyouh a certes commandé une étude au cabinet Boston Consulting Group (BCG). Ses conclusions, présentées lors des premières Assises nationales du maritime, organisées à Tanger les 21 et 22 mai 2026, esquissent une trajectoire : mettre en service 21 nouveaux navires à l’horizon 2030, mobiliser 3,4 milliards de dirhams d’investissements et créer quelque 1 200 emplois. Des mesures fiscales, financières et réglementaires sont également avancées pour rendre le secteur plus attractif.
Lors de la présentation du programme gouvernemental, le 19 octobre 2026, la cheffe du gouvernement, Fatima Ezzahra El Mansouri, a annoncé la volonté de « constituer une flotte marchande nationale forte et compétitive.» Or, le diagnostic est posé, les besoins sont identifiés, les pistes de financement sont sur la table. Il faut désormais passer de la présentation PowerPoint à la mise à l’eau.
C’est ici que la responsabilité du ministre de tutelle, Abdessamad Kayouh, se trouve directement engagée. Reconduit à la tête du département du Transport et de la Logistique en octobre 2026, il ne peut plus se contenter de reprendre le dossier en promettant d’en poursuivre la réflexion. Ce second mandat doit être celui des résultats.
Atouts considérables
Maintenant que le chantier figure dans la feuille de route de l’exécutif, il est tenu de communiquer publiquement sur le calendrier d’exécution, les financements mobilisés, les instruments fiscaux retenus, les mécanismes de soutien aux armateurs nationaux et les premières échéances de mise en service des navires annoncés », explique un expert du secteur qui rappelle que le défi ne se résume pas à l’achat de quelques bateaux. Pour lui, il suppose la mise en place d’un écosystème : des armateurs solides, des financements adaptés à une activité hautement capitalistique, une fiscalité compétitive, des assurances appropriées, des compétences maritimes et un cadre réglementaire favorable au développement des armateurs.
Pour cela, le Maroc dispose d’atouts considérables : une position géographique exceptionnelle, des infrastructures portuaires de premier plan, des relations économiques croissantes avec l’Afrique et une volonté politique assumée de renforcer sa souveraineté logistique. Ce qui lui manque désormais, c’est une stratégie d’exécution pour transformer ces avantages en puissance maritime effective. Objectif : mieux articuler la performance portuaire du pays avec les intérêts économiques nationaux, notamment par le développement d’armateurs marocains capables de prendre leur place dans les échanges régionaux et internationaux.
Il ne s’agit ni de se replier sur soi ni de remettre en cause l’ouverture du secteur à la concurrence internationale. L’objectif est de corriger un déséquilibre, surtout que le Maroc fut jadis un empire puissant, dont l’influence rayonnait bien au-delà de ses frontières, porté par une tradition maritime prospère et un commerce florissant. Ses ports étaient des portes ouvertes sur le monde, et ses navires, les ambassadeurs d’une puissance qui savait que la mer est autant une richesse qu’un instrument de souveraineté. À la fin des années 1980, la flotte marchande nationale comptait environ 70 navires, selon les données historiques reprises par les Archives du Maroc et le Conseil économique, social et environnemental (CESE). Aujourd’hui, le pavillon national est réduit à quelques navires. Un effondrement spectaculaire, qui ne saurait être imputé aux seules évolutions du marché mais à une succession de choix politiques hasardeux et irréfléchis, notamment la libéralisation du transport maritime, engagée au milieu des années 2000, par le ministre de tutelle l’istiqlalien Karim Ghellab.
Celui-ci avait ouvert largement les lignes marocaines à la concurrence internationale, sans que les armateurs nationaux bénéficient d’un accompagnement suffisant pour affronter les géants du secteur. La privatisation de la Compagnie marocaine de navigation (Comanav), cédée en 2007 au groupe français CMA CGM pour 2,25 milliards de dirhams, symbolise ce tournant préjudiciable aux intérêt du secteur. À l’époque, l’opération était présentée comme une promesse de modernisation et de développement. Le repreneur disposait de la puissance financière et de l’expertise internationale nécessaires pour renforcer la compagnie. Pourtant, le pavillon marocain n’a pas profité de cette intégration comme on aurait pu l’espérer. Dès 2012, la flotte de CMA CGM sous pavillon marocain ne comptait plus qu’un seul navire en activité !
Le Maroc a libéralisé son espace maritime, mais il n’a pas suffisamment préparé ses armateurs à cette ouverture. Il a construit des infrastructures portuaires de classe mondiale sans assurer, dans le même temps, la pérennité d’une flotte nationale capable d’en tirer pleinement profit. Le déclin de la marine marchande ne se limite pas au transport de marchandises. Il se manifeste aussi dans un secteur hautement symbolique: le transport de passagers dans le détroit de Gibraltar, notamment lors de l’opération Marhaba, ce grand rendez-vous estival des Marocains résidant à l’étranger (lire encadré) Et c’est précisément là que la responsabilité politique doit être interrogée. Car le déclin de la flotte ne date pas d’hier. Il résulte de décisions successives, de renoncements et d’une absence de continuité stratégique. Le ministre Abdessamad Kayouh, qui entame un second mandat à la tête du département, hérite certes d’une situation ancienne. Mais il ne peut s’en servir comme d’une circonstance atténuante : il lui appartient désormais de démontrer que la relance annoncée et promise ne restera pas figée au stade d’énième étude qui rejoindra comme les précédentes les archives administratives. A l’abordage !
Une facture maritime de près de 20 milliards de dirhams
Le naufrage du pavillon national a aussi un coût économique considérable. Selon les données préliminaires de la balance des paiements publiées par l’Office des Changes, le transport maritime international a généré, en 2024, quelque 40,9 milliards de dirhams de dépenses pour le Maroc, contre 21,1 milliards de recettes. Résultat: un déficit de près de 19,8 milliards de dirhams.
Il serait abusif d’imputer intégralement ce déficit à la faiblesse de la flotte nationale. Mais ces chiffres donnent la mesure de l’enjeu : le Maroc rémunère massivement des prestataires maritimes étrangers alors que ses propres capacités d’armement demeurent limitées. Une flotte nationale plus robuste pourrait récupérer une partie de cette activité. À titre illustratif, capter 10 % des dépenses maritimes enregistrées en 2024 représenterait environ 4,1 milliards de dirhams de chiffre d’affaires annuel potentiel pour les armateurs marocains, avant déduction de leurs coûts d’exploitation et des dépenses versées à l’étranger.
À cette facture du fret s’ajoute l’enjeu du transport des passagers. Chaque été, des millions de Marocains résidant à l’étranger traversent la Méditerranée à bord de navires exploités en grande partie par des compagnies étrangères. Une activité qui représente un marché important, mais dont les retombées économiques pourraient davantage profiter à des opérateurs nationaux. Le manque à gagner ne se résume donc pas à une ligne de la balance des paiements. Il concerne aussi les emplois maritimes, les compétences, les recettes fiscales et la capacité du Maroc à maîtriser davantage sa chaîne logistique.
Lorsqu’un pays dépend largement de transporteurs étrangers pour acheminer ses marchandises, il s’expose comme c’est le cas aujourd’hui aux fluctuations des coûts du fret, aux tensions sur les capacités disponibles et aux perturbations des grandes routes maritimes. Il laisse aussi à d’autres acteurs une part de la valeur ajoutée générée par ses échanges : transport, assurance, services logistiques et activités connexes. C’est précisément ce coût de la dépendance que le ministre Abdessamad Kayouh devrait intégrer dans sa stratégie de relance. Reconstruire une flotte marchande n’est pas une nostalgie du passé : c’est un investissement rentable dans la souveraineté économique, la compétitivité du commerce extérieur et la capacité du Royaume à accompagner ses ambitions africaines.
Marhaba : Un retour au pays sous pavillon étranger !
Chaque été, des millions de Marocains du monde installés essentiellement en Europe traversent la Méditerranée pour retrouver leur pays, leurs familles et leurs racines. Mais une part importante de ces traversées est assurée par des compagnies maritimes étrangères, principalement espagnoles et italiennes, qui ont progressivement consolidé leur présence sur ce marché, tandis que les armateurs marocains ont perdu du terrain. Dès 2014, était constatée la quasi-absence des opérateurs nationaux sur les lignes maritimes entre Tanger, Algésiras, Tarifa ou Cadix. Des liaisons assurées par deux compagnies privées, IMTC et Comarit, qui avaient développé une présence significative dans le transport maritime des passagers et des véhicules. Leur disparition n’est pas le fruit d’une fatalité maritime. Elle s’inscrit elle aussi dans cette séquence politique, initiée en 2006 par l’ex-ministre Karim Ghellab, qui a précipité le déclin du fret.
