Baisser temporairement la fiscalité, mieux encadrer la transmission des hausses, cibler les aides et renforcer la sécurité énergétique : le Maroc dispose de plusieurs leviers. Encore faut-il les actionner ensemble plutôt que de subir, à chaque flambée internationale, la loi de la pompe.
Jamil Manar
Le gasoil a franchi la barre symbolique des 16 dirhams le litre. À Casablanca, les prix relevés le 2 octobre s’établissaient entre 16,10 et 16,18 DH selon les enseignes. Depuis la mi-juillet, la facture s’est alourdie d’environ 3,54 DH par litre. Le précédent record du gasoil, enregistré en juillet 2022 à 16,57 DH, n’est plus très loin. Autrement dit, le plein devient un impôt supplémentaire pour les automobilistes, mais aussi pour toute l’économie. Car le gasoil ne fait pas seulement rouler les voitures : il fait rouler les camions, les autocars, les taxis, les engins agricoles et une bonne partie de la logistique. Lorsque le prix du litre grimpe, le coût du transport grimpe aussi. Résultat : les prix des marchandises prennent l’ascenseur. Là où l’on voit que le problème dépasse donc largement la pompe à essence. Il touche directement le pouvoir d’achat et l’inflation. Si le Maroc ne contrôle pas les cours du baril, il contrôle une partie de la facture. Premier constat : le Royaume est fortement exposé aux marchés internationaux puisqu’il importe ses produits pétroliers. Le Conseil de la concurrence rappelle que les fluctuations internationales du gasoil et de l’essence influencent directement les conditions d’approvisionnement et les prix nationaux. La guerre, les tensions géopolitiques, les perturbations des approvisionnements ou l’envolée des prix des produits raffinés ne peuvent donc pas être neutralisés par décret. Mais cela ne signifie pas que la totalité du choc doit nécessairement être encaissé par le consommateur. C’est là que des solutions peuvent être esquissées.
Premier levier : utiliser temporairement la fiscalité comme amortisseur
La première réponse pourrait être fiscale : lorsque le prix international franchit certains seuils, l’État réduit temporairement une partie de la fiscalité appliquée aux carburants, sachant que la TIC sur le gasoil représente environ 2,42 DH par litre. La TVA constitue un autre élément du prix final et présente une particularité : puisqu’elle est proportionnelle au prix, elle augmente mécaniquement lorsque le prix hors taxe augmente. L’idée d’un mécanisme temporaire d’atténuation portant sur la TIC et la TVA en période de flambée exceptionnelle pourrait être envisagée. L’objectif n’est pas de supprimer définitivement les taxes sur les carburants – mesure coûteuse et difficilement soutenable – mais de créer un mécanisme fiscal anti-choc.Par exemple : au-delà d’un certain prix international de référence, une fraction de la TIC serait temporairement suspendue. Lorsque les cours redescendent, la fiscalité reviendrait progressivement à son niveau normal. Cela permettrait d’éviter le grand écart actuel : lorsque le cours du baril monte, le consommateur paie immédiatement la hausse ; lorsqu’il baisse, il faut parfois attendre plusieurs jours pour en ressentir les effets.
Deuxième levier : instaurer un véritable «bouclier carburant »
Le Maroc pourrait aller plus loin en mettant en place un mécanisme automatique et transparent de stabilisation. Le principe est simple : ni subvention permanente, ni prix administré, mais une bande de fluctuation. En dessous d’un certain seuil, le marché fonctionne normalement. Au-dessus d’un seuil de crise, les pouvoirs publics absorbent temporairement une partie du choc grâce à une combinaison de fiscalité et de recettes budgétaires. Ce système présente un avantage majeur : il ne dépendrait plus de décisions prises dans l’urgence à chaque nouvelle flambée tout en permettant au consommateur de savoir à quoi s’attendre.
Troisième levier : s’attaquer au problème de la concurrence
C’est probablement l’un des volets les plus importants. Le prix à la pompe ne dépend pas uniquement du cours international. Il dépend également du coût d’approvisionnement, du stockage, du transport, de la distribution, des taxes et des marges. Or le Conseil de la concurrence surveille depuis plusieurs années la manière dont les variations internationales sont répercutées sur le marché national. Dans son analyse de mars-avril 2026, le Conseil a notamment relevé une transmission différenciée des variations internationales selon les produits et observé que l’alignement des opérateurs sur des dates et des amplitudes de révision comparables pouvait limiter la flexibilité tarifaire. Il a estimé qu’il était nécessaire de faire évoluer ces pratiques dans un marché désormais libéralisé. Il ne s’agit donc pas d’accuser les distributeurs de fixer les prix à la pompe à leur guise en profitant de l’envolée des cours du baril. Le régulateur n’a d’ailleurs pas identifié, dans son analyse de la période considérée, de comportement anticoncurrentiel. Mais cela n’empêche pas de poser une question légitime : comment faire en sorte que la concurrence joue réellement sur les prix ? Les chiffres donnent matière à réflexion.
Au quatrième trimestre 2025, les neuf principaux distributeurs suivis par le Conseil affichaient une marge commerciale brute moyenne pondérée de 1,23 DH/litre sur le gasoil et de 1,85 DH sur l’essence. Ces marges ne constituent évidemment pas un bénéfice net : elles doivent couvrir les coûts de distribution et autres charges. Mais leur publication régulière permettrait de rendre le marché beaucoup plus lisible. Pourquoi ne pas publier un « prix théorique » du gasoil ? L’une des solutions serait d’instaurer une véritable Chaque quinzaine, voire chaque semaine, l’administration pourrait publier un prix de référence calculé à partir du cours international du produit raffiné ; du taux de change ; des coûts d’approvisionnement et de transport ; des taxes et d’une marge de distribution de référence. Chaque opérateur resterait libre de vendre au prix qu’il souhaite, mais le consommateur saurait immédiatement si une station se situe au-dessus ou au-dessous du prix de référence. La concurrence pourrait alors devenir plus visible. Aujourd’hui, le consommateur voit 16,10 DH, 16,15 DH ou 16,18 DH. Il lui manque surtout la grille permettant de comprendre pourquoi.
Quatrième levier : aider ceux qui sont réellement exposés
Le soutien devrait plutôt cibler les secteurs dont les coûts sont directement liés au carburant : transport public, transport routier professionnel, certaines activités agricoles ou certains services essentiels. Le gouvernement dispose déjà d’un précédent : en 2026, il a poursuivi un dispositif de soutien direct aux professionnels du transport routier, avec des versements bimensuels destinés à amortir les fluctuations rapides des carburants. Mais le système a aussi montré ses limites, notamment avec des contestations syndicales portant sur des retards de versement. Cela montre si besoin est qu’une aide ciblée n’est efficace que si elle est prévisible, automatique et versée à temps.
Cinquième levier :retrouver une souveraineté énergétique minimale
Il y a enfin le problème de fond. Le Maroc importe l’essentiel de ses produits pétroliers raffinés. Cette dépendance rend le pays particulièrement vulnérable lorsque les marchés internatio-naux s’enflamment. La question de la sécurité énergétique doit donc revenir au premier plan : diversification des fournisseurs, constitution de stocks stratégiques suffisants, amélioration des capacités logistiques et réflexion sur les capacités nationales de raffinage. La question de la raffinerie Samir, à
l’arrêt depuis 2015, revient régulière-ment dans le débat. Des organisations professionnelles demandent notamment sa remise en service, tandis que le Maroc continue à dépendre fortement des importations de produits raffinés. Mais il faut se garder d’une illusion : une raffinerie nationale ne ferait pas disparaître le prix mondial du pétrole. Elle pourrait néanmoins constituer un élément supplémentaire de sécurité d’approvisionnement et réduire certaines vulnérabilités logistiques.
La meilleure réponse à la flambée du gasoil est peut-être, à long terme, de consommer moins de gasoil. Le Maroc dispose déjà d’un avantage considérable : son potentiel solaire et éolien, auquel s’ajoutent les investissements dans l’électrification et les infrastructures de mobilité.
Le développement du transport collectif, du ferroviaire, de la mobilité électrique et d’une logistique moins dépendante du diesel rend possible une politique anti-carburant plus efficace qu’une succession de subventions interminables. Question de volonté politique sans doute… Car subventionner indéfiniment le litre revient finalement à subventionner notre dépendance au litre. Il n’existe pas de baguette magique pour faire passer durablement le gasoil de 16 à 10 DH lorsque les produits raffinés flambent à l’international. En revanche, il existe une batterie de mesures À court terme : amortir temporairement le choc par la fiscalité et protéger les secteurs essentiels. À moyen terme : renforcer la transparence des prix, améliorer la concurrence et rendre les aides ciblées automatiques.
À long terme : réduire la dépendance aux carburants fossiles, diversifier les approvisionnements et renforcer la sécurité énergétique du pays. Le pire scénario serait de choisir entre deux possibilités : laisser entièrement le consommateur seul face au marché mondial ou ressusciter une compensation généralisée, coûteuse et aveugle. Entre les deux, il y a une troisième voie : Parce qu’à plus de 16 DH le litre, le gasoil n’est plus seulement une question de pompe. C’est une question de pouvoir d’achat, de compétitivité et de justice économique. Un État qui n’administre pas artificiellement le prix du carburant, mais qui amortit les chocs, surveille le marché et protège ceux qui ne peuvent pas faire autrement que de prendre la route. Et à force de faire payer au citoyen chaque soubresaut du marché pétrolier, on risque de finir par transformer la pompe à essence en véritable outil à tuer le pouvoir d’achat et à appauvrir de larges franges de la population.
Ces essentiels Gasoil professionnel : Soutenir le transport, mais aussi sortir de l’informel
Il existe une autre piste, réclamée depuis longtemps par les professionnels du transport et qui mériterait de revenir au centre de l’agenda du futur gouvernement : le gasoil professionnel. L’idée consiste à réserver aux transporteurs dûment identifiés un carburant bénéficiant d’un avantage fiscal ou d’un mécanisme de récupération d’une partie de la TIC. Une formule qui permettrait de remplacer, à terme, une partie des aides exceptionnelles par un dispositif plus automatique, plus lisible et davantage lié à l’activité réelle.
La demande n’est pas nouvelle. La Fédération du Trans- port et de la Logistique avait déjà proposé d’instaurer un carburant professionnel en permettant aux transpor- teurs de récupérer une partie de la TIC sur le gasoil. L’objectif affiché était également d’inciter les opérateurs informels à rejoindre le secteur structuré. Le contexte actuel lui redonne une certaine pertinence. Car le système d’aide actuellement en vigueur bénéfi- cie aux professionnels déclarés du transport routier de marchandises et de personnes. Le gouvernement l’a encore reconduit le 30 septembre 2026, en annonçant que son montant serait adapté à l’évolution des cours internationaux. Mais que fait-on du transport qui échappe à la forma- lisation ? C’est là que le problème devient plus délicat. Une partie du transport de marchandises, notamment dans les circuits agricoles et l’acheminement des produits alimentaires, fonctionne encore dans l’informel. Des professionnels du secteur ont eux-mêmes souligné que le dispositif actuel traite différemment, voire insuffisamment, les opérateurs selon leur degré de formalisation.
Or le camion opérant dans la clandestinité qui trans-porte des légumes, des fruits, du bétail ou d’autres mar-chandises ne s’évapore pas parce qu’il n’a pas accès à la subvention publique. Il continue de travailler, mais il répercute son coût de carburant dans son prix de trans- port — ou dans celui de la marchandise transportée. Et au bout de la chaîne, c’est toujours le consommateur qui trinque. Le problème est encore plus sensible pour les produits alimentaires, dont les marges sont parfois étroites et les circuits de distribution longs. Une hausse du prix du gasoil peut ainsi se propager du camionneur au grossiste, du grossiste au détaillant et du détaillant au panier de la ménagère. Même logique pour le transport de personnes : lorsque le tarif du déplacement augmente, les ménages les plus modestes sont les premiers à le ressentir. Le gasoil professionnel pourrait donc poursuivre un double objectif : réduire le coût du carburant pour le transport qui fait tourner l’économie et pousser progressivement les opérateurs informels vers la formalisation. Pas de carte professionnelle, pas d’avantage ; pas d’activité déclarée, pas de récupération de TIC.
Le dispositif pourrait être conditionné à plusieurs cri- tères : identification fiscale, autorisation de transport, déclaration de l’activité, véhicule enregistré, facturation et traçabilité des opérations. Autrement dit, l’État ne distribuerait pas simplement une ristourne sur le gasoil : il l’utiliserait comme un levier de mise à niveau du secteur. Ce qui aurait un autre avantage : remplacer progressivement une aide exceptionnelle versée au coup par coup par un mécanisme plus prévisible. Car le soutien actuel a montré ses limites. En août 2026, des organisations professionnelles avaient menacé de recourir à la grève en raison de retards dans plusieurs tranches d’aide et réclamaient notamment la création d’un tarif permanent de « gasoil professionnel ». Les termes du débat peuvent donc changer. Il ne s’agit plus de discuter du niveau de l’aide aux transporteurs lorsque le gasoil flambe mais de savoir comment faire en sorte que chaque litre destiné au transport professionnel bénéficie à celui qui transporte réellement, tout en obligeant progressivement le secteur à sortir de l’informel. Parce qu’une aide ponctuelle éteint un incendie. Un gasoil professionnel correctement conçu pourrait, lui, s’attaquer à une partie du problème à la racine. Et dans un pays où le carburant cher menace de contaminer les prix du transport, de l’alimentation et des services, cette piste mérite au moins d’être sérieusement étudiée.
